Введение

 Развитие транспортной системы является одним из ключевых факторов обеспечения единства социально-экономического пространства страны и ее регионов, привлечения инвестиций и населения (Погосян и др., 2019). Важность транспортной системы для России обусловлена и тем, что ежегодно транспортом создается около 10% ВВП, и тем, что экономические ресурсы здесь распределены неравномерно и для устойчивого функционирования экономики необходимо обеспечить их взаимосвязь.

Транспорт является ключевым драйвером увеличения связности экономического пространства, на что нацелены многие региональные стратегические документы. Долгосрочное планирование развития транспортной системы является важным аспектом для поддержания целостности и связанности экономического пространства страны и ее регионов. В Российской Федерации такое планирование осуществляется посредством транспортных стратегий, однако их реализация до недавнего времени не принесла значительных улучшений в транспортной системе (Гончарук, Ткачев, 2017). Поэтому целью данной статьи стал анализ проблем и особенностей реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Изучению роли, функций и оценке эффективности транспортной системы посвящено множеств научных трудов. Как отмечено Л.В. Рощиным и Ю.Н. Гольской, транспортная система обеспечивает повышение уровня производственной и коммерческой активности во всех сферах, она дает возможность увеличения масштабов производства, освоения новых территории и включения в оборот новых ресурсов, а также создания и укрепления связей производственных структур и товарных рынков [Рощин, Гольская, 2011].

Учитывая тот факт, что Российская Федерация занимает одну треть Евразии, а также имеет выходы к северным морям, то необходимо отметить и такую немаловажную роль транспорта как транзит. Транзит также играет роль в ценовой составляющей транспортировки грузов, а также экономике страны [Lindholm, Behrends, 2016]. По данным компании EY в 2020 году рост транзитного сообщения в России увеличился на 38% по сравнению с прошлым годом и составил 0,8 млн TEU, большую часть этих грузов составили грузы по направлению Китай-Европа-Китай [Обзор отрасли, 2020].

Мировая практика показывает, что в управлении развитием транспортной системы особая роль отводится долгосрочному стратегическому планированию [Burinskiene, 2021; Krykayskyy, et al., 2020; May, Shepherd, Timms, 1999; Pazouki et al., 2017]. Интересной особенностью зарубежных стран является отсутствие разделения стратегий по отраслевому признаку, что наблюдается в России. Так, в США имеется к реализации только 3 стратегии: социально-экономическая, национальной безопасности и экологическая. Тем не менее цели, указанные в данных документах, позволили обеспечить высокий уровень развития транспортной системы, что послужило одним из факторов увеличения ВВП страны: c 2000 года вырос более чем в 2 раза с 10,252 трлн. долл. до 20,93 трлн. долл.

В США обеспечение высокого уровня развития транспортной инфраструктуры способствовало увеличению объемов перевозок и уменьшению торговых ограничений [Забелина, 2012]. Однако негативной стороной американской политики транспортного развития стал рост цен на транспортные услуги. Главной особенностью развития транспортной системы США является одновременное обеспечение развития всех видов транспорта и создание взаимодействий между ними, чем была обеспечена эффективность мультимодальных перевозок. Кроме того, среди транспортных агентов выступают собственные компании, что позволяет обеспечить поступление налогов в бюджет своего государства [Забелина, 2012].

В других странах также происходит развитие транспортной системы по многим направлениям, начиная от поддержания высокого качества покрытия транспортных путей до обеспечения выгодной логистики [Правкин, Астремский, 2018; Closs, Yemisi, 2015] в том числе и обеспечения мультимодальных перевозок [Lindholm, Behrends, 2015]. Современные направления развития транспортной системы несколько разнятся в развитых странах, но преследуют цель оптимизации осуществления перевозок. В Южной Корее развитие направлено на логистический сектор [Павленко Н.Р. 2019], Германии – строительство высокоскоростных транспортных путей (средняя скорость – 240 км/ч, максимальная на маршруте Берлин - Ганновер – до 450 км/ч [Немецкий опыт ВСМ, 2014]) [Потапцева, 2011].

Стоит отметить, что в мировой практике на поддержание и развитие транспортной системы тратится от 6% до 15% ВВП, в России данный показатель составляет не более 3%.

Основная часть

 В России стратегическое планирование развития различных отраслей и комплексов имеет огромное значение. Так, в 2008 году была принята Транспортная стратегия РФ до 2030 года (утвержденная Распоряжением Правительства России от 22 ноября 2008 года №1734-р). В ходе реализации данной стратегии было выполнено множество проектов, по развитию транспортного комплекса, среди которых строительство и реконструкция дорог федерального значения, включая дороги М-4 «Дон», М-11 «Нева» и др., строительство обходных дорог городов Торжок, Муром и др. Были построены новые портовые мощности и расширены порты Сабетта, Усть-Луга, Калининград и др., новые атомные ледоколы для развития Северного морского пути, проведена реконструкция судоходных гидроузлов, речных вокзалов и т.д., а также частично обновлен подвижной состав.

Однако проведенные работы не позволили достичь цель, сформулированную как «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры». При анализе достижения этой цели выявлено, что полностью выполнены только 10 из 24 целевых показателей. Наилучшие результаты наблюдались по автомобильному транспорту, по которому большая часть показателей была перевыполнена, что обусловлено высокой долей перевозок грузов и пассажиров именно этим видом транспорта.

По показателю «доля протяженности внутренних водных путей с ограничениями пропускной способности…» мероприятий в достаточном объеме за 5 лет не было проведено. Показатель «перевалка грузов портами речного транспорта» фактически выполнен на 80,3% за последний год. Одной из причин малого развития водного транспорта стало снижение потребления и добычи угля, и соответственно, его транспортировки в связи с экологической повесткой развития регионов.

Среди всех представленных показателей «перевалка грузов морскими портами» была перевыполнена относительно планового значения на 2,4%, что связано с  увеличением транзитных перевозок морем (объем транзита в России с 2019 года по 2021 вырос на 41%[Информационно-аналитическая система, 2023]), в частности СПГ в Китай [Ивантер, Сысоев, 2022].

Для обеспечения конкурентоспособности российской транспортной системы стратегией предполагалось строительство и ввод скоростных и высокоскоростных коммуникаций. Протяженность скоростных транспортных путей хоть и выросла к 2019 году, но не достигла плановых значений (план – 1859,6 км, факт – 1495,6 км).

Объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера вырос с 2014 года в связи связан с увеличением навигационного периода. Что касается среднего возраста грузовых транспортных средств, то можно отметить, что эксплуатационный возраст локомотивов снизился, но незначительно.

При реализации мер по обеспечению мобильности населения также наблюдается невыполнение 13 из 20 плановых показателей. В то же время план по увеличению пассажироперевозок воздушным транспортом был перевыполнен почти в 2 раза. Несмотря на высокие тарифы, данный вид транспорта обладает высокой надежностью, скоростью и возможностью доступа к наиболее удаленным территориям. Также не достигнуто ни одного целевого показателя по обеспечению интеграции в мировое транспортное пространство.

Мониторинг достижения цели «Снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду» осложнен отсутствием ряда статистически отслеживаемых показателей. В настоящее время происходит переход от традиционного транспортного топлива к альтернативному, в результате чего снижаются объемы выбросов загрязняющих веществ. Одним из показателей данной цели является «доля парка транспортных средств с гибридными, электрическими двигателями и двигателями на альтернативных видах топлива в общей численности парка транспортных средств», плановое значение которого на 2019 год составляет 21%, а фактическое 2,5% [Транспортная стратегия, 2021].

Основными факторами, которые сказались на ходе реализации стратегии, можно выделить произошедшие внешнеэкономические изменения, которые потребовали адаптации экономики РФ к новым условиям, в результате чего менялись сроки реализации мероприятий. Также в отдельных случаях причиной недостижения показателей стало недофинансирование мероприятий.

В связи со сложившимися внешнеполитическими настроениями в мире к 2021 году, имеющаяся транспортная стратегия была пересмотрена. В основном новые изменения коснулись целей по осуществлению внешних взаимодействий. Так, 27 ноября 2021 года была принята новая Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации (далее Новая Стратегия). Основной целью реализации ее мероприятий стало удовлетворение спроса экономики и общества на конкурентоспособные и качественные транспортные услуги.

При сравнении прошлой и новой редакции Транспортной стратегии можно заметить, что сохранились все стратегические цели, которые были поставлены еще в прошлой редакции. Главным отличием старой стратегии от новой является наличие конкретики для предлагаемых инфраструктурных решений. Так, был представлены список речных и морских портов, список аэропортов, в которых планируется провести работы для обеспечения полетов самолетов различного типа.

Другим важным отличием является большой акцент на развитие авиационной инфраструктуры в Москве, где планировалось отремонтировать взлетно-посадочные полосы, закупить новые самолеты. Однако это привело к тому, что большинство полетов осуществляется через Москву, что ведет к еще более сильной поляризации пространства России. Эту проблему предлагается решать в новой стратегии, через развитие авиационной инфраструктуры в других регионах России, чтобы обеспечить полеты, минуя Москву.

Изменился и вектор направленности развития связанности регионов. Так, в прошлой Стратегии, в которой был упор на развитие межрегиональной и внутрирегиональной связанности, в новом тексте Стратегии больший упор делается на развитии внешних и межрегиональных связей и меньший на внутрирегиональных (рис. 1).

Рис. 1. Основные направления реализации старой и новой версии Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года

Fig. 1. The main directions of implementation of the old and new versions of the Transport Strategy of the Russian Federation until 2030

В обновленной Транспортной стратегии РФ были включены и расширены все цели, которых планировалось достичь еще при реализации прошлой транспортной стратегии. Так, первая цель по формированию единого пространства России трансформировалась в цель «повышение пространственной связанности транспортной доступности территории». В рамках этих целей предполагалась создать единый опорный транспортный каркас, который позволил бы обеспечить условия связности регионов. Создание такого опорного каркаса может способствовать созданию и развитию кооперационных связей для обеспечения высокой производительности труда [Крюков, Коломак, 2021].

Планируется обеспечить высокий уровень связности регионов за счет обеспечения меньших расстояний между населенными пунктами, чтобы сократить время в пути и затраты на его преодоление. Кроме того, для обеспечения выгодных транспортных перевозок для каждого вида транспорта предусмотрено включение его части в общую транспортную систему, для обеспечения доступа к крупнейшим транспортно-логистическим точкам, которые представляют собой пересечение 2-х и более видов транспорта. В них планируется обеспечить крупные транспортно-логистические центры – «грузовые деревни». Такой вид центров позволит обеспечить постоянный поток грузоперевозок, так как он обеспечивает быструю разгрузку с любого вида транспорта, высокую скорость таможенного оформления и погрузку на другой транспорт, являющийся выгодным для доставки в пункт назначения.  Главным инструментом достижения целей прошлой стратегии является Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы», и лишь в период с 2019 года еще и в рамках национальных проектов «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (КП) и «Безопасные качественные дороги» сроком реализации до 2030 года. Схема инструментов реализации Новой транспортной стратегии представлена на рисунке 2.

 При рассмотрении главных инициатив новой стратегии видно, что направление на создание автомобильного опорного транспортного каркаса требует строительства и реконструкции имеющихся транспортных путей. Заключаемые контракты на обеспечение данных направлений имеют фиксированное финансирование, что в условиях резкого изменения цен на строительные материалы может привести к срыву сроков и строительства новых трасс [Кудияров, 2022].

При рассмотрении объемов финансирования можно заметить, что больше всего финансов направлено на реализацию проектов, связанных с наземным транспортом. В рамках национальных проектов, направленных на развитие транспортной системы России выделено более 9 трлн рублей, из них:

1. Национальный проект «Безопасные качественные дороги» (утвержден по итогам заседания президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам 24 декабря 2018 года) – 3,949 трлн. рублей;
2. Национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (утвержденный Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года №2101-p) транспортная часть – 5,067 трлн. рублей.

Также, в связи с проводимой военной операцией на Украине и вводимыми санкциями со стороны ЕС и США реализация запланированных мероприятий будет или затянута, или не реализована.

Вводимые санкции нанесли наибольший ущерб авиационной отрасли [Эксперт назвал последствия, 2022]. Так, в рамках введенных санкций ЕС потребовал вернуть в течение месяца все самолеты, которые были взяты на условиях лизинга (около 90% всего авиапарка России). Кроме этого, ЕС запретил поставки российским компаниям комплектующих, а также ремонт и страховку тех машин, которыми Россия уже владеет. При этом среди российского автопарка присутствуют европейские самолеты «airbus» и американские «boing». То есть, на данный момент только европейские самолеты подлежат санкциям, в Америке же еще не было подтверждения о поддержании этих мер, что может позволить приобретать гражданские самолеты у США. Для них это будет являться достаточно выгодным, т.к. «boing» практически станет монополией на российском рынке. Тем не менее, даже модернизация аэропортов, не сможет полностью решить проблему транспортной доступности для малонаселенных территорий, главным образом по причине низких доходов населения.

При создании водной опорной сети планируется модернизировать морские порты для обеспечения большего объема переработанного груза. Планируется включить инфраструктуру Северного морского пути и другую необходимую навигационную инфраструктуру. Создание комплекса круглогодичной транспортировки через Северный морской путь позволит создать серьезного конкурента для транспортировки грузов через Суэцкий канал. Главным преимуществом такого способа транспортировки грузов является экономия время. Однако и здесь имеются проблемы, первой из которых является недостаточность ледокольного флота, а также малые объемы переработки грузов в морских портах, которые приводят к серьезным потерям компаний.

При создании опорной автомобильной транспортной сети, необходимо строительство и реконструкция дорожного полотна большой протяженности. Планируется создать дороги в обход крупных городов, что позволит разгрузить внутренние дороги регионов. Также планируется обеспечить приведение в нормативное состояние дорожной сети удаленных и малонаселенных пунктов. В то же время существует и риск нереализации этих планов в связи с ростом цен на строительные материалы [Кудияров, 2022].

Для создания речной опорной сети планируется обеспечить соединение внутренних водных путей, по которым осуществляются перевозки от инфраструктуры наземных видов транспорта до населенных пунктов, не имеющих круглогодичного сухопутного сообщения. Особе место отводится строительству или реконструкции имеющихся речных портов [Минеев и др., 2021].

Заключение

Таким образом, полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что применяемые инструменты транспортной стратегии недостаточны. Наиболее значимым фактором, оказавшим неблагоприятное влияние на достижение поставленных целей, является высокая зависимость транспортной сферы от зарубежных стран, что особенно четко проявилось в настоящем времени.

Кроме того, учитывая скорость изменения геополитической ситуации в мире (пандемия COVID-19, специальная военная операция и др.) в рамках долгосрочного планирования очень сложно объективно спрогнозировать необходимый уровень достижения целевых показателей.

В условиях санкций важным приоритетом при налаживании связей с другими странами является переориентация на восток. С одной стороны, это увеличит возможности российской экономики в текущих условиях, с другой – наложит ограничения на финансирование остальных мероприятий. Это в свою очередь потребует привлечения дополнительных финансовых средств, для чего необходимы соответствующие инструменты, разработка которых и станет направлением дальнейших исследований.